2024年の新年の最初の日、比亜迪は12月および年間の販売データを発表しました。12月の販売台数は341,043台で、11月の301,903台から2000台以上増加しました。年間の総販売台数は3,024,417台で、前年比61.9％増加し、年間の目標である300万台を超え、中国の自動車市場の販売冠となり、世界の新エネルギー車の販売冠も獲得しました。
製品ラインの詳細を見ると、いくつかのハイライトがあります。Tangシリーズの年間販売台数は127,840台で、D9は年間MPV販売冠を獲得しました。仰望U8の単月販売台数は1500台を超え、100万ドル以上の高級車のトップ5にランクインしました。オフロードモデルの方程豹は12月に5086台の販売を達成し、オフロード市場で確立されました。
国内の新エネルギー車市場では、BYDは市場シェア37.6％を占めており、3台の新エネルギー車のうち1台がBYDです。ある自動車ブロガーが爆料したところによれば、BYDは全ての店舗に300万台の販売達成ボーナスを配布し、販売目標を達成した店舗には、納車数に666元を掛けた報奨金を支給しています。
全国の店舗のほとんどが任務を完了しており、数十億元のボーナス報奨金が予想されています。
BYDの圧倒的な成功の背後には何があるのでしょうか？それの中核的な競争力は何でしょうか？
一、技術の蓄積と革新
今年8月、BYDは500万台目の新エネルギー車を製造しました。この里程碑は、BYDの初のプラグインハイブリッド車であるF3が生産されてからちょうど15年後のことです。
同社のハイブリッド技術は4回のイテレーションを経て、電気を主体とし、プラグインハイブリッドとハイブリッドを組み合わせた第4世代のハイブリッド技術が形成されました。 プラグインハイブリッド技術では、43％のエンジン熱効率で業界トップに位置しています。
電気ハイブリッドでは、純粋な電気、直列、並列、エンジン直結の4つの駆動モードと自社開発のフラットワイヤモーターにおいて、変換効率と出力密度にも優位性があります。
純粋な電気プラットフォームは3代を経て発展し、車全体の構造プラットフォーマと多くの技術を統合しました。仰望U8の発表イベントで紹介された、原地でのスピン、横滑り、爆発したタイヤでの正常な走行などの先端技術は、純粋な電気プラットフォームのサイドフォーウィールテクノロジーとクラウドチャリオットテクノロジーに由来します。
刃物型電池やCTB電池パック一体技術など、見えない領域にも影響を与えるこれらの技術は、船底のCTB電池パック一体化とテスラとの比較を例に取ると、海豹は元の電池パック、シャーシトップ、カバーを「サンドイッチ」構造に統合し、電池パックの独立性を保ちつつ、車載スペースを拡大しました。
特斯ラのModel Yと比較して、電池カバーを車の底板に接続しますが、電池パック全体がシャーシと一体化しており、修理時には電池全体を交換する必要があり、修理コストが高くなります。
その他、他の競合他社が広く宣伝する800Vの高電圧プラットフォームに関して、BYDの800Vの高充電アーキテクチャ技術は実際には業界の先駆者であり、BYDセミコンダクターは2020年に初の1200Vシリコンカーバイドパワーモジュールを発売し、国内で大量生産される唯一のシリコンカーバイドモジュールを電動機駆動コントローラに組み込んでいます。
2022年には、BYDセミコンダクターのパワーモジュールの市場シェアが21.1％に達し、トップのインフィニオンに迫っています。 今年3月、王傳福は投資家向けの会合で技術について言及し、「特定の技術はもはや最も重要ではありません。私たちの技術プールには多くの魚がいますが、重要なのはいつでも一匹を釣り上げることです」と述べました。
二、テスラとの比較
BYDは技術面で優れていますが、経営面ではまだ向上の余地があります。BYDには王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹、潮牌の6つのシリーズがあり、合計20以上のモデルがあります。
高級車の腾势、仰望、方程豹などもありますが、主要な販売は中低級の海洋と王朝から寄与されています。昨年の302万台の販売のうち、王朝と海洋の合計販売台数は287.7万台で、全体の95％以上を占め、秦、宋、唐、海鸥、海豹などの複数のモデルに分散しています。
比較的に、テスラは販売台数と車種の面でシンプルで、2022年にテスラの最も売れたモデルであるDolphinと元Plusの販売台数はそれぞれ20.5万台と18.06万台で、これら2つのモデルは総販売台数の11％と10％を占めています。
一方で、昨年のテスラの2つのベストセラーモデル、Model YとModel 3の販売台数はそれぞれ747,000台と482,000台で、総販売台数の54％と37％を占めており、高い集中度を示しています。 BYDのもう一つの弱点は、自動運転技術の分野にあります。
同社は地平線、百度などと連携し、助手システムはL2レベルにしか達しておらず、理想、蔚来などの新興の自動車メーカーの自動運転システムと比較しても差があります。
自動運転ハードウェア構成も向上の余地があり、例えば唐EVと汉EVの場合、カメラ6個、超音波レーダー12個、ミリ波レーダー5個が搭載されていますが、理想のl9やModel Xと比較すると、ハードウェア構成はやや低めです。
昨年のテスラの収益の半分はアメリカ本土から、22％は中国から、28％は欧州などその他の地域から得ています。一方で、BYDの収益の大部分は中国から得られており、近年、BYDの海外市場での競争力も徐々に現れています。
ATTO3モデル（元Plus）はタイやシンガポールなどで連続して月間販売冠を獲得し、海豹は欧州と日本で市場を開拓しています。
三、時価総額はテスラの1/9にすぎない
今年の第三四半期、テスラは営業収入5,141億を達成し、一方でBYDの営業収入はわずか4,250億であり、BYDの販売台数はテスラを上回っていることを理解する必要があります。
純利益の面では、テスラは前三四半期で5070億元の純利益を上げましたが、BYDの純利益は2137億元にすぎず、テスラに比べて大きな向上の余地があります。
時価総額の面では、テスラの最新の時価総額は7,580億ドル、約53兆元であり、一方でBYDの時価総額はわずか5,600億で、テスラの9分の1に過ぎません。
一方は中国の自動車メーカーであり、国内の新エネルギー部品のクラスター利点を最大限に活用し、徐々に国外に進出する中国の自動車メーカーであり、もう一方は世界中で産業連携と産能配置を実現しているアメリカの自動車メーカーです。
将来的には海外市場での競争に直面する中で、どちらが有利なのでしょうか？同じ業界の2つの企業で、市值の差はほぼ10倍で、究極的にはどちらが過大評価されているか、どちらが過小評価されているかはどちらなのでしょうか？
